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百年出行变迁:从首条铁路到“码”上出行

字号+作者: 来源:中华网 2018-09-14 17:53 我要评论() 收藏成功收藏本文

1863年,江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队,正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州,却突然收到了上海27家英商洋行的联名请求,内容只有一条:准许他们在上海修'...

1863年,江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队,正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州,却突然收到了上海27家英商洋行的联名请求,内容只有一条:准许他们在上海修建一条“铁路”。

此时,铁路早已席卷全世界。就在同年,横贯美国的太平洋铁路动工,伦敦甚至开通了全球第一条地铁。但忙于战事的李鸿章,认为洋人的意图古怪而叵测,便直截了当拒绝了他们的请求。

英国人碰壁后并未气馁,打起了擦边球。1874年,英国怡和洋行向时任上海道台(市长)的沈秉成申请购买地皮,修一条“普通马路”。“海派官员”沈秉成对英商的意图心知肚明,但仍睁只眼闭只眼,告诉他们:修路可以,买地自己解决,政府不帮拆迁。

怡和洋行闻讯大喜,马上组织买地。由于沿线居民的阻挠,英国人不得不开出高价,成就了史上第一批因拆迁致富的上海人。到了1874年12月,英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长9.25英里、宽15码的地皮,于是立马动工。1876年6月,中国第一条铁路建成通车。

淞沪铁路通车,《伦敦新闻画报》,1876年

尽管票价不菲,但上海人依然拿出日后买喜茶青团鲍师傅的劲头,“城内终年几不出门外半步者,闻有此事亦必携家眷一游”。该铁路每周盈利近1000镑,利润率直逼英国本土成熟线路。

但在别国土地上修铁路并专营,是一件殖民色彩强烈的行为。上至惊惧洋人的总理衙门,下到迷信风水的地方官吏,都对这条铁路耿耿于怀。经过反复的拉锯谈判,中英双方签订《收买吴淞铁路条款》,清政府花28.5万两白银将铁路赎回。然而,在最后一期赎回款付清后,两江总督沈葆桢却下令将该铁路拆毁。

拆毁的过程极具画面感。负责执行的上海道台冯焌光,风水观念极重,在验收铁路时,坚决不坐火车,而是让四个轿夫抬着轿子,沿着铁路步行几十里。随后一声令下,拆毁铁轨,铲平路基,卸下的各类设备最终在风吹日晒中变成一堆废铁。

在此后的二十年,全世界每年建成铁路高达上万公里,中国的铁路建设却基本停滞。到了八国联军侵华的1900年,美国已经修了31万公里铁路,同样积弱的印度也有接近4万公里的家底,而中国仅有微不足道的一千多公里。

此时偌大的中国,民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别。晚清从北京到武汉,即便走官方驿道快马加鞭,都需要27天,从天津到南京则需要25天。李鸿章1901年逝世,灵柩从北京护送回合肥,光路上就花了3个月。

站在那个时间点,任何预言家都很难想象,在未来的一百多年,亿万中国人的出行方式,会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化。

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1919年12月,鲁迅从北京启程回绍兴,此番经历随后被写成了短篇小说《故乡》,里面的闰土和猹更是广为所知。这段出行,在鲁迅的日记里有详细的记录,整理后大致耗时如下:

第一段:京奉线(北京-天津) 6个小时

第二段:津浦线(天津-浦口)24个小时

第三段:坐船渡江换乘宁沪线  2个小时

第四段:宁沪线(南京-上海)7个小时

第五段:沪杭线(上海-杭州)5个小时

第六段:渡钱塘江乘船至绍兴 8个小时

第七段:乘轿子回到老家祖屋 2个小时

尽管在这份出行表中,铁路成为了长途旅行的主要工具,但被战乱和饥荒填满的民国,只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路。铁路费用对于大教授大文豪的鲁迅尚能承担,而对于普通百姓则是天文数字。普通民众长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为:工业王二麻子,商业林家铺子,交通骆驼祥子

鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁路,在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月,三野打到黄浦江畔,上海战役结束,黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是,仅在2个月之后,京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通,并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用。

这个奇迹得益于组建于1948年的东北野战军铁道兵团。该兵团在1953年,被整合编制为中国人民解放军铁道兵。这只最高达40万人的军队,在百废俱兴的年代,建设了中国三分之一的铁路,用他们铁血铮铮的功绩,将普通中国人的出行,带到了一个突飞猛进的时代。

最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建,这是两根属于“中国最难修铁路”冠亚军的硬骨头。尤其是成昆铁路,这个全世界公认的工程难题,从1958年启动到1970年通车,牺牲官兵2000多人,平均每公里2人,1096Km的沿线,光烈士陵园就有30个。

成昆铁路修建,1958-1970年

军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵,1949年中央政府组建的铁道部则是造路的主力部队。在两者的配合下,1950-1983年中国共修建了38条新干线和67条新支线,铁路通车里程达到5.46万公里,公路通车里程也达到91.5万公里了,全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现。

1983年,军队进入大裁军年代,铁道兵部队也被撤销编制,并入铁道部。伴随着铁道兵告别历史舞台,新中国铁路建设也进入了接近20年的缓慢发展期,80-90年代的明星变成了另一项新事物:高速公路。

90年代前后,地方政府发现修建收费的高速公路,比向国家要政策要资金修铁路要简单的多,即使一段两公里的公路,两头一堵就能收钱。由于对GDP拉动作用巨大,筹资问题有可以有效解决,高速公路便成为地方政府的宠儿,建设不断加速,营运里程在2012年一举超越铁路。在拉动地方经济和改善中短途出行方面,高速公路居功甚伟。

 

90年代,沿海地区经济的腾飞,吸引了大批内地省份民众前往打工,这也造就了中国历史上史无前例的人口大流动。然而从统计中可以看出,全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次,但在20年后的2003年,这个数字仍然在10亿人次上下浮动,而这背后则凸显了铁路客运能力的饱和。

运力无法提升的原因,是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%,但铁路营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张,是这种欠账的主要来源;另外在票价长期管制的背景下,铁道部也无法自行筹资,只能在现有线路速度上做文章,先后进行多次提速,成为这期间为数不多的亮点。

改变这一切,需要四颗“龙珠”,一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁路客运技术、一支善于模仿敢于创新能打能拼的队伍、和一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是,历史没有让中国人等待太久。

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2008年6月24日,一辆通体白色的动车,驶出天津火车站的站台,在5分钟之内便加速到了300公里/小时,9分钟后更是达到了394.3公里/小时。驾驶舱里弓着腰的一位穿白色短袖,其貌不扬的中年人笑容满面,在火车停下后,紧张的驾驶员明显松了口气。

脱胎于军事体系的铁道部素有“一把手”冲到前线的传统,但铁道部长坐在试验性质的火车头里,还是一件极为冒险的事儿。这种英雄主义给他赢得了不少赞誉,工程院院士王梦恕回忆道:“新线路开通后,刘敢坐到司机的位置上,一出问题他最先倒霉,所以哪个施工单位也不敢乱来。”

京津铁路是中国也是世界上第一条运营时速超过350公里的高铁线路,在很长一段时间都是中国向全世界展示高铁技术的窗口。它的建成通车,实际上意味着中国的高铁狂潮已经全面开动。

在京津高铁开通的5年前,铁路部迎来了新部长。一年之后,振奋整个铁路行业的《中长期铁路网规划》出台,中国铁路“跨越式”发展的“四颗龙珠”被逐渐集齐。例如,03年之后铁路建设者们遇到了GDP连续两位数增长的时代,中央政府投资意愿和能力大幅提升,铁路系统在09年四万亿中更是获得巨资支持。

在客运技术的获取方面,铁道部上演了一个“二桃杀三士”的精彩故事,其篇幅足够填满一部长篇小说。但铁路系统内部的队伍培养也发挥了重要作用,如若不是数以万计的技术人员夜以继日地“消化吸收再创新”,高铁无法做到“先模仿,再赶超”,更遑论走出国门。

高铁后来的故事众所周知,在经历了领导落马动荡、动车重大事故、媒体口诛笔伐之后,现在展现在中国人面前的完全是一副正面的形象。它对中国人出行质量的提升,通过一个简单的数字就可以体现:铁路客运量在维持了20年的10亿人次之后,到2013年突破20亿人次,到2017年突破30亿人次。

而在城际交通的快速发展的同时,城市交通也在步履蹒跚中不断成长,谱写了出行百年里的另一曲篇章。

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新中国成立后,领导人便表示“北京要搞地下铁道,不仅北京要搞,有很多城市也要搞,一定要搞起来。”而当时的地下交通需求并不强烈,更多是出于“备战”需求。

1953年11月,北京市委便提交了一份“北京规划草案的要点”,明确提出“及早筹划地下铁道的建设”。该规划随后被中央批准。铁道部、地质部、北京市分头抽调干部,组建成“北京地下铁道筹建处”。然而,事情并不如预计那么简单。线路的取舍、地深的选择、技术人才的不足、产品质量的缺陷等问题纷纷冒出,各方也争论不断,开工日期被推迟再推迟。

直到1965年7月1日,北京地下铁道一期工程才举行开工典礼,拉开了中国地铁建设的序幕。一期工程全长23.6公里,在经历了近9000个昼夜奋战,解决了走电失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出入口拥挤等等问题后,一期项目终于在1981年通过验收,投入运营。

北京地下铁道开工典礼,1965年

从1953年起,历经28年中国才有了23.6公里的地铁线。然而,随后的三十多年里,中国地铁通车里程达到了3095公里,位于世界第一。而地铁也已经从战备需求转化到了出行需求,成为城市人群最主要的交通工具。

到了201x年代,摆在普通中国人出行计划面前的,是各式便捷的的工具和选择:长距离有高铁和航空,中距离有大巴和自驾,短距离有公交和地铁。这背后是全球第一大高铁网络、全球第一大高速公路体系等一系列成就。

而在出行主干道的游戏基本结束的情况下,对出行末端的争夺开始激烈起来,这次,参与的玩家拥有三法宝:年轻崭新的创业面孔、资金雄厚的幕后集团、以及手上新式的武器:互联网。出行的战争再次爆发。

背靠互联网巨头的滴滴和摩拜们,开始在打车软件和共享单车领域玩起了烧钱游戏。在补贴退潮之后,人们对这两个领域的指责逐渐增多,前者是垄断的隐忧,后者是资源的浪费,但这些都不能阻止互联网巨头们前仆后继的投入。

待处理的单车,2017年

另一方面,互联网和传统交通的融合也逐渐发酵,不断提升出行效率。就如完成全国第一条地铁的北京,正引领着城市交通卡的变革。2018年9月12日,北京市政交通一卡通有限公司与腾讯公司合作推出了“北京一卡通”微信小程序。

小程序集各项一卡通服务于一体,将公共出行服务最大化。市民仅需开通“电子卡”业务,即可体验微信扫码乘车的便捷服务,并享受与一卡通普通卡相同的乘车优惠。目前,通州、昌平、顺义、密云、大兴、平谷等区域530多条公交线路,共计5000余量公交车均已支持该项应用。

无论是时代变迁,或者技术变革,在拥有14亿人口的中国且具备网络化和垄断化潜力的“出行”领域,尽管已有波澜壮阔百年历史,但未来恐怕会继续硝云弹雨精彩无比。

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1863年,27家英商向李鸿章提出修铁路请求,150年后的2013年12月,一个庞大的英国代表团访问了北京。这个老牌资本主义帝国的代表团由首相卡梅伦领衔,接待他的人也颇具历史相似性:他们同样姓李,同样来自安徽,同样是这个古老大国的中枢重臣。

但中国和英国人所拿的剧本却跟历史上完全相反:在会谈中,中方向英方展示了成熟的铁路技术,英方向中方表达了合作建设高铁的愿望。这跟150年前的情形一点儿都不一样。有媒体戏谑到:终于轮到英国首相跑去跟女王说,“老佛爷,洋人要给我们修铁路啦!”

在历史细节和宏大叙事的帷幕之后,是每一个普通中国人出行方式的真实改变。2018年,让一个90后青年,再走一遍鲁迅先生1919年的回乡之路,更加可能是这样的安排:

第一段:骑共享单车去地铁站 15分钟

第二段:乘坐地铁到高铁车站 1个小时

第三段:北京开往绍兴的高铁 6个小时

第四段:下车用滴滴打车回家 45分钟

从鲁迅先生的54个小时,到现如今的8个小时,这节省出来的46个钟头,就是百年间数代人的奋斗成果。这份成果,在1981年就喊出“时间就是金钱,效率就是生命”的深圳也尤为突出。

1997年香港回归后,深圳成为香港和内地联系的枢纽。纷纷涌入大陆的外资外企港资港企们,络绎不绝进入香港的大陆资金企业们,迫切地寻找着每一个商机,对深圳交通便利性提出了更高的要求。

2004年,17公里的地铁线路正式运营。十四年后,七条285公里的在运营线路,构建了快捷的交通网络。并且和香港地铁实行了链接,有效地拉近了两地的距离,促进着两座城市、居民之间的交流融合。2017年的深圳地铁,承载了14亿人次的往返。

深圳地铁5号线沿途曾有一片海滩,30年代的村民靠打渔为生,而如今,这里早已是高楼林立,而为了纪念这翻地覆的变化,这里被称为“翻身站”。正如一代代渔民一样,积极奋发的人们,在地铁线上穿梭不息,成为城市快速发展的最强力量,也造就了一个个生机勃勃的公司。

这些公司也在不断反哺这座城市,用科技力量践行着城市理念。2018年5月,腾讯公司与深圳地铁、港铁(深圳)联合推出了手机扫码过闸服务。市民只需使用深圳地铁APP或者“深圳地铁e出行”、“腾讯乘车码”、“港铁深圳live+”微信小程序生成乘车码,在站内标有“刷码过闸”字样的闸机上,将乘车码对准扫码口扫码,仅用0.2秒就可极速、脱网验证,享受“先乘车,后付费” 的乘车体验。

民国政客、筑路英雄、铁道劳模、争议部长、城市管理者、创业精英,这些人用属于自己的那份努力,把国人出行的钟表,拨快了一点又一点,把时代发展的车轮,推前了一圈又一圈。

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